При пролёте более 8 м

Пилот ответил на 19 вопросов, которыми каждый из нас наверняка задавался во время полета

Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

Дмитрий, автор канала «Пилот самолета» на «Яндекс. Дзен», работает в гражданской авиации. На своей странице он рассказывает про случаи, произошедшие с ним во время полетов, делится фактами о работе и отвечает на вопросы, которые наверняка волновали каждого пассажира воздушного судна.

Мы в AdMe.ru зачитались постами Дмитрия и с его разрешения хотим поделиться некоторыми из них с вами.

1. Как пилот ходит в туалет, если нужно рулить самолетом?

На протяжении почти всего полета (кроме взлета и посадки) управление самолетом проходит в автоматическом режиме, и пилот может отлучиться в туалет. Правда, для помощи необходимо позвать стюардессу. Она должна зайти в кабину и составить компанию второму пилоту. По правилам безопасности, там нельзя оставлять одного человека, рядом с ним всегда должен кто-то находиться.

2. Можно ли меняться местами в самолете?

Да, но только тогда, когда это не ставит под угрозу безопасность полета:

  • хрупкой девушке нельзя садиться у окна около аварийного выхода, так как в чрезвычайной ситуации она вряд ли сможет его открыть;
  • кислородные маски для детей есть не над каждым креслом.

Есть также теория о том, что страховая компания может отказать вам в выплате, если вы получите травму, сидя не на своем месте. Но это неправда.

3. Почему опасна встреча самолета и птицы?

При встрече с 3-килограммовой птицей на скорости 300 км/ч самолет испытывает удар, равный падению 100-килограммовой штанги с 20-метровой высоты. Такая сила способна пробить иллюминаторы и фюзеляж. Двигатель самолета, как большой пылесос, затягивает все, что находится перед ним. Если птица попадает в его зону действия, ее засасывает, дополнительно ускоряя. Повреждаются лопасти, и двигатель выходит из строя.

За прошлый год только в России зафиксировано более 7 000 столкновений самолетов с птицами. Обычно повреждается только один двигатель, но в случае с Airbus A321 из строя вышли оба, поэтому командир судна принял решение выполнить экстренную посадку на кукурузное поле.

4. Почему при взлете и посадке подлокотники должны быть опущены?

Взлет и посадка — самые сложные фазы полета, и их необходимо максимально обезопасить. Подлокотник является хорошей точкой опоры, и, если он опущен, при аварийной ситуации пассажир быстрее покинет свое место. Но не во всех авиакомпаниях это требование является обязательным.

Также при резком торможении или при сильной турбулентности подлокотник может упасть и травмировать пассажира.

5. Почему томатный сок в самолете вкуснее, чем на земле?

Из-за постоянного шума в самолете у нас притупляются рецепторы. А томатный сок содержит большое количество глутаминовой кислоты, вкус которой выражен сильнее по сравнению с другими (сладким, горьким и кислым). Именно из-за этого на высоте 10 км томатный сок такой вкусный, точнее, он такой же, как и прежде, но другие напитки не вызывают у нас такого удовлетворения. По тем же причинам нам не нравится и еда в самолете.

Примечательный факт: томатный сок лидирует только у русскоязычного населения. У европейских и американских граждан он только на 3-м месте после яблочного и апельсинового.

6. Почему пассажиры входят в самолет только с левой стороны?

Вход с правой стороны используется для служб аэропорта — погрузки багажа и еды. А через левую сторону происходит высадка и прием пассажиров. Такие правила действуют почти во всех аэропортах мира, чтобы по одному алгоритму можно было обслуживать разные типы самолетов.

Изначально такого стандарта не было, но после 1940 года было принято, что для пассажиров будет использоваться только вход с левой стороны.

7. Почему раньше все пилоты носили шелковые шарфы?

Во времена развития авиации не было радаров, и пилот для обнаружения и слежения за противником активно крутил головой. Из-за этого жесткий ворот кожаной куртки сильно натирал кожу, часто до крови. Шарф решал эту проблему, но также он должен был противостоять мощному потоку ветра, быть мягким и легким, а такими свойствами обладал только один материал — шелк. Белым шарф стал, потому что изначально летчики вырезали их из авиационных парашютов этого цвета, и позднее при производстве традиции не стали нарушать (но это только теория, правды не знает никто).

8. Почему раньше можно было курить в самолете, а сейчас нельзя?

Раньше можно было курить прямо в кресле самолета, но в 1986 году в СССР это запретили делать на рейсах длительностью менее 3 часов. Хотя люди все равно курили в туалете, а при дальних перелетах — и на своих местах. С каждым годом стало появляться все больше жалоб, особенно от пассажиров с маленькими детьми, поэтому в 2002 году «Аэрофлот» ввел запрет на курение на всех рейсах. За ним последовали и другие авиакомпании.

В США аналогичное правило ввели в 1988 году, но оно действовало сразу для всех видов перелетов.

9. Может ли стюардесса посадить самолет, если пилоты потеряют сознание?

В авиашколах стюардесс никто не учит управлять самолетом. Но с профессиональной помощью и при определенных условиях есть вероятность того, что бортпроводница посадит воздушное судно:

  • если она сможет связаться с диспетчером;
  • если погода не преподнесет сюрпризов (например, при боковом ветре тяжело совершить посадку даже некоторым пилотам);
  • если человек на том конце провода грамотно скоординирует ее действия.

Точно так же совершить посадку сможет не только стюардесса, но и обычный пассажир (но, конечно, неподготовленному человеку это делать очень опасно).

10. Почему не нужно аплодировать после посадки самолета?

Посадка самолета заканчивается, не когда шасси касается полосы, а только когда ее объявляет командир воздушного судна. Но он не услышит аплодисменты, потому что двери между салоном и кабиной пилотов бронированные и практически не пропускают никакие звуки. Все хлопки слышат только бортпроводники и пассажиры.

11. Почему в самолетах используют наушники с 2 входами?

Раньше не было одноразовых наушников, при посадке пассажирам раздавали многоразовые, а при выходе из самолета их забирали. Но некоторые люди уносили устройства с собой, поэтому было сделано 2 штекера (для левого и правого уха). С другой стороны, делалось это для надежности: если выходил из строя один канал, то всегда был другой, и без музыки никто не оставался.

Уже потом стали использовать одноразовые наушники, но менять разъем никто не собирался, так как это долгая и кропотливая работа. Хотя в некоторых самолетах сейчас уже встречается привычный для нас вход.

12. Почему на утреннем рейсе лететь лучше, чем на вечернем?

На это есть 3 причины:

  • По статистике, утренние рейсы задерживаются реже, чем обеденные или вечерние. Это обуславливается тем, что основной поток перелетов как раз приходится на день. А чем больше людей, тем выше вероятность задержки. Оптимальное время вылета — 6–7 часов утра, не позже. Ночью пассажиров тоже мало, но летать в это время менее комфортно для организма.
  • Так как большинство людей предпочитает дневные рейсы, то и очереди будут больше днем.
  • Как правило, цена билета на утренний рейс ниже.

13. Зачем в кабине пилотов находится топор?

Топор находится в спинке кресла у капитана корабля и покрыт специальным материалом, который не пропускает ток. Он предназначен для рубки отверстий для выхода или рубки двери в случае чрезвычайной ситуации. Скорее всего, вы видели специальные метки на самолете для удара топором, но не обращали на это внимания.

14. На сколько минут хватит кислорода в кислородной маске?

Большинство людей предполагает, что над каждым пассажирским сиденьем находится целый баллон с кислородом, который при возникновении аварийной ситуации начнет поступать в маску.

Но это не так. Кислород выделяется за счет сгорания специальной химической смеси. Этот процесс активируется, когда человек дергает маску. На обычных пассажирских самолетах ее действия хватит на 12–20 минут. Этого времени пилотам вполне достаточно, чтобы снизить лайнер до «нормальной» высоты.

15. Почему выключают свет на взлете и посадке?

Это происходит из-за мер безопасности. Если произошло ЧП и нужна срочная эвакуация, быстро откроются аварийные люки, но так как на улице темно, наш глаз после яркого света в салоне не сможет ничего разглядеть, и покинуть борт самолета будет затруднительно.

А если свет выключен, мы уже заранее привыкнем к темноте, что позволит отчетливо видеть силуэты предметов и быстро реагировать на различные ситуации. Это правило действует только для взлета и посадки, потому что они являются самыми опасными моментами полета.

16. Почему самолетам запрещено летать над Гималаями?

Средняя высота Гималаев — 6 км, а полета авиалайнера — 10 км. И в случае аварийной ситуации, например разгерметизации салона, пилоты должны будут за 20 минут (время действия кислородной маски) снизиться до 3 км над уровнем моря, чтобы люди могли спокойно дышать. Но над Гималаями самолету просто некуда будет опускаться, поэтому перелеты запрещены из-за требований безопасности.

Вторая причина — это постоянная турбулентность. Над горами проходят мощные воздушные потоки. Чтобы сделать перелет комфортным, все самолеты облетают их с южной индийской стороны (исключение сделано только для экскурсионных лайнеров — им летать над горами можно, но по специальным маршрутам).

17. Почему пилотам нельзя носить солнцезащитные очки и бороду?

Почти все солнцезащитные очки — поляризованные, то есть не пропускают никаких бликов и отражений. Но дело в том, что свет от LED-мониторов компьютерных систем самолета виден в них только под определенным углом. Чтобы увидеть показания на экране, пилоту необходимо будет покрутить головой. Но в кабине не один монитор, а примерно 20. И если пилот чего-то не заметит, может произойти трагедия.

Если стекло просто затемнено, а не поляризовано, оно никак не будет мешать углу обзора. Но так как безопасность полета превыше всего, некоторые авиакомпании запрещают любые очки во время рейсов.

А бороду пилоту нельзя носить по причине того, что, если ему придется надеть кислородную маску, она будет прилегать к лицу неплотно, и у него есть риск отключиться из-за кислородного голодания.

18. На каких местах больше всего шансов выжить при падении самолета?

Исследователи провели эксперимент. На каждое пассажирское место они посадили по манекену, установили специальные датчики и видеокамеры, и смоделировали аварию: на скорости 230 км/ч Boeing 727 «упал» на поверхность озера, проехал сотню метров, а затем развалился на несколько кусков. Самым опасным местом оказалась носовая часть самолета — места бизнес-класса. Основная мощь удара при падении пришлась на этот участок, вследствие чего произошел разлом, отделивший нос самолета. А минимальный «урон» получили манекены, сидевшие в хвосте. При такой же аварии в жизни пассажиры этой части судна, вероятно, выжили бы. Но удар мог прийтись на любую часть самолета, поэтому нельзя делать вывод, исходя только из этого эксперимента.

Читайте также:  Мансарда – варианты отделки своими руками, фото

Но есть статистика: были взяты и проанализированы все крушения пассажирских самолетов, в которых выжили люди. На местах бизнес-класса выживаемость составила 50 %, в центральной части салона — 55 %, в хвостовой части — 70 %. Так что сильно не расстраивайтесь, если в следующий раз у вас будет место у туалета в конце самолета.

19. Может ли самолет упасть из-за турбулентности?

Турбулентность может быть вызвана следующими факторами:

  • завихрение от крыльев рядом идущего самолета;
  • встреча разных по температуре потоков воздушных масс;
  • неравномерное прогревание воздуха около земли.

Опасные завихрения есть в грозовых облаках, поэтому пилоты стараются облетать их стороной. Также это может случиться и в чистом небе, такое явление носит название «турбулентность ясного дня».

Но за всю историю существования авиации из-за этой тряски упал один самолет. Причем тогда роль сыграл человеческий фактор: турбулентность была вызвана впереди идущим лайнером. Поэтому, когда самолет начинает потряхивать, нужно пристегнуться и не паниковать — это безопасно.

Деревянные балки на перекрытия для большого пролета

Возможность безопорного перекрытия больших площадей значительно расширяет архитектурные возможности при проектировании дома. Положительное решение балочного вопроса позволяет «играть» с объёмом комнат, устанавливать панорамные окна, строить большие залы. Но если перекрыть «деревом» расстояние в 3-4 метра не трудно, то, какие балки использовать на пролете 5 м и более – это уже сложный вопрос.

Деревянные балки перекрытия – размеры и нагрузки

Сделали деревянное перекрытие в брусовом доме, а пол трясётся, прогибается, появился эффект «батута»; хотим делать деревянные балки перекрытия 7 метров; нужно перекрыть комнату длиной в 6, 8 метров так, чтобы не опирать лаги на промежуточные опоры; какой должна быть балка перекрытия на пролет 6 метров, дом из бруса; как быть, если хочется сделать свободную планировку – такие вопросы часто задаются форумчанами.

У меня дом примерно 10х10 метров. На перекрытие я «кинул» деревянные лаги, их длина – 5 метров, сечение – 200х50. Расстояние между лагами – 60 см. В процессе эксплуатации перекрытия выяснилось, что когда дети бегают в одной комнате, а ты стоишь в другой, то по полу идёт достаточно сильная вибрация.

И подобный случай далеко не единственный.

Не могу понять, какие балки для межэтажных перекрытий нужны. У меня дом 12х12 метров, 2-х этажный. Первый этаж сложен из газобетона, второй этаж мансардный, деревянный, перекрыт брусом 6000х150х200мм, уложенным через каждые 80 см. Лаги положены на двутавр, который опирается на столб, установленный посередине первого этажа. Когда хожу по второму этажу, то чувствую тряску.

Балки на длинные пролеты должны выдерживать большие нагрузки, поэтому, чтобы возвести прочное и надёжное деревянное перекрытие с большим пролётом, их нужно тщательно рассчитать. В первую очередь, необходимо понять, какую нагрузку сможет выдержать деревянная лага того или иного сечения. И потом продумать, определив нагрузку для балки перекрытия, какие надо будет делать черновое и финишное покрытие пола; чем будет подшиваться потолок; будет ли этаж полноценным жилым помещением или нежилым чердаком над гаражом.

Чтобы рассчитать нагрузку на балки перекрытия, нужно сложить:

  1. Нагрузку от собственного веса всех конструкционных элементов перекрытия. Сюда входит вес балок, утеплителя, крепежа, покрытия пола, потолок и т.д.
  2. Эксплуатационную нагрузку. Эксплуатационная нагрузка может быть постоянной и временной.

Поэтому при расчёте эксплуатационной нагрузки необходимо продумать всё – вплоть до того, какую мебель планируется ставить, и есть ли вероятность в будущем установки спортивного тренажёра, который тоже весит далеко не один килограмм.

За нагрузку, действующую на деревянные балки перекрытия большой длины, принимаются следующие значения (для чердачных и межэтажных перекрытий):

  • Чердачное перекрытие – 150 кг/кв.м. Где (по СНиП 2.01.07-85), с учётом коэффициента запаса – 50 кг/кв.м – это нагрузка от собственного веса перекрытия, а 100 кг/кв.м – нормативная нагрузка.
  • Для междуэтажных перекрытий и перекрытий мансардного этажа общая нагрузка берётся из расчёта 350-400 кг/кв.м.

Перекрытия досками 200 на 50 и другие ходовые размеры

Вот какие балки на пролете 4 метра допускаются нормативами.

Чаще всего при строительстве деревянных перекрытий используются доски и брус так называемых ходовых размеров: 50х150, 50х200, 100х150 и т.д. Такие балки удовлетворяют нормам (после расчёта), если планируется перекрывать проём не более четырех метров.

Для перекрытия длиной в 6 и более метров размеры 50х150, 50х200, 100х150 уже не подходят.

Деревянная балка более 6 метров: тонкости

На балку перекрытия действует распределённая и сосредоточенная нагрузка. Поэтому деревянные балки для больших пролетов проектируются не «впритык», а с запасом по прочности и допустимому прогибу. Это обеспечивает нормальную и безопасную эксплуатацию перекрытия.

Для расчёта нагрузки, которую выдержит перекрытие, надо обладать соответствующими знаниями. Чтобы не углубляться в формулы сопромата (а при строительстве гаража это точно избыточно), обычному застройщику достаточно воспользоваться онлайн-калькуляторами по расчёту деревянных однопролётных балок.

Самостройщик чаще всего не является профессиональным проектировщиком. Всё, что он хочет знать, – это какие балки нужно смонтировать в перекрытии, чтобы оно отвечало основным требованиям про прочности и надёжности. Это и позволяют высчитать онлайн-калькуляторы.

Пользоваться такими калькуляторам просто. Чтобы сделать расчеты необходимые значения, достаточно ввести размеры лаг и длину пролёта, которые они должны перекрыть.

Также для упрощения задачи можно применить готовые таблицы, представленные гуру нашего форума с ником Roracotta.

Я потратил несколько вечеров, чтобы сделать таблицы, которые будут понятны даже начинающему строителю:

Таблица 1. В ней представлены данные, которые отвечают минимальным требованиям по нагрузке для полов второго этажа – 147кг/кв.м.

Таблица 2. Здесь приведены данные по усреднённой нагрузке для полов первого и второго этажей – 293 кг/кв.м.

Таблица 3. Здесь приведены данные под расчётную увеличенную нагрузку в 365 кг/кв.м.

Как высчитать расстояние между двутавровыми балками

Если внимательно ознакомится с представленными выше таблицами, то становится понятно, что с увеличением длины пролёта, в первую очередь, необходимо делать увеличение высоты лаги, а не её ширины.

Менять жёсткость и прочность лаг в сторону увеличения можно, увеличив её высоту и сделав «полки». То есть – делается деревянная двутавровая балка.

Самостоятельное изготовление деревянной клееной балки

Одно из решений для перекрытия пролётов большой длины – это использование в перекрытиях деревянной балки. Рассмотрим пролет 6 метров – какие балки смогут выдержать большую нагрузку.

По виду поперечного сечения длинная балка может быть:

Среди самостройщиков нет единого мнения, какое сечение лучше. Если не брать в расчёт покупные изделия (двутавры заводского изготовления), то на первое место выходит простота изготовления в «полевых условиях», без использования дорогостоящего оборудования и оснастки.

Если посмотреть на поперечный срез любого металлического двутавра, то видно, что от 85% до 90% массы металла сосредоточено в «полках». На связующую стенку приходится не более 10-15% металла. Это сделано на основе расчёта.

Какую доску использовать для балок

По сопромату: чем больше сечение «полок» и чем дальше они разнесены друг от друга по высоте, тем большие нагрузки выдержит двутавр. Для самостройщика оптимальная технология изготовления двутавра – это простая коробчатая конструкция, где верхняя и нижняя «полки» сделаны из доски, положенной плашмя. (50х150мм, а боковые стенки изготовлены из фанеры толщиной 8-12 мм и высотой от 350 до 400 мм (определяется расчётом) и т.д.).

Фанера к полкам прибивается гвоздями или прикручивается саморезами (только не чёрными, они не работают на срез) и обязательно сажается на клей.

Если установить такой двутавр на шестиметровый пролет с шагом 60 см, то она выдержит большую нагрузку. Дополнительно двутавровая балка для потолка в 6 метров может быть проложена утеплителем.

Также, используя подобный принцип, можно соединить две длинных доски, собрав их в «пакет», и затем поставить их друг на друга на ребро (взять доски в 150х50 или 200х50), в итоге сечение балки составит 300х100 или 400х100 мм. Доски сажаются на клей и стягиваются шпильками или сажаются на глухари/шканты. К боковым поверхностям такой балки также можно прикрутить или прибить фанеру, предварительно смазав её клеем.

Также интересен опыт форумчанина под ником Тарас174, который решил самостоятельно изготовить клееную двутавровую балку, чтобы перекрыть пролёт в 8 метров.

Для этого форумчанин приобрёл листы ОСП толщиной 12 мм, нарезал их по длине на пять равных частей. Затем купил доску 150х50 мм, длиной 8 метров. Фрезой «ласточкин хвост» выбрал посередине доски паз глубиной 12 мм и шириной 14 мм – так, чтобы получилась трапеция с расширением книзу. ОСП в пазы Тарас174 вклеивал при помощи полиэфирной смолы (эпоксидки), предварительно «пристрелив» степлером к торцу плиты полоску стекловолокна шириной 5 мм. Это, по мнению форумчанина, усилило бы конструкцию. Для ускорения просушки склеенный участок прогревали обогревателем.

На первой балке я тренировался «набивал руку». Вторую сделал за 1 рабочий день. По стоимости, с учётом всех материалов, включаю цельную доску в 8 метров, стоимость балки составляет 2000 руб. за 1 шт.

Несмотря на положительный опыт, подобный «самострой» не избежал нескольких критических замечаний, высказанных нашими экспертами. А именно:

  1. Недопустимо использовать в клееных конструкциях свежеспиленную и непросушенную доску, т.к. невозможно предугадать, как поведёт себя такая балка в долгосрочной перспективе.
  2. Нельзя использовать в качестве клея эпоксидную смолу.

Эпоксидные смолы имеют слабую адгезию к древесине. Также уходит много времени, пока они затвердеют. Несущие конструкции клеятся на меламине, резорцине или полиуретане. Эти клеи не только не горят, но и являются термореактивными. Т.е., чем выше температура, тем крепче становится соединение.

  1. Фрезеровка паза под установку ОСП. Балки заводского изготовления фрезеруются так, что паз получается зауженным книзу – т.н. клин. Лист ОСП вклеивается в «полку» в натяг. Это увеличивает плотность прилегания плиты и дерева.
  2. Нетехнологичность работ, что приводит как к увеличению времени на изготовление одной балки, так и её конечной себестоимости.

Для изготовления балки не нужно использовать стеклоткань, прогревать клеевой шов. Всё просто: фрезеруем паз, наносим меламиновый клей, вставляем в паз ОСП, зажимаем струбциной и забиваем под 45 градусов гвоздь. Отступаем на 20 см и повторяем операцию. Гвоздь выполняет функцию временного фиксатора. На всё про всё уходит 2 часа. А через шесть часов балку можно уже устанавливать.

Несмотря на отступление от традиционной технологии, двутавровая балка, изготовленная форумчанином, подверглась серьёзному испытанию на прочность клеевого шва и выдержала его.

Вот испытание, которому подверглись деревянные балки перекрытия 7 метров:

Я закрепил концы балки на двух опорах на семи метровом расстоянии и нагрузил её грузом общей массой более полутонны. Было слышно, как сначала потрескивает шов, но потом звук прекратился. Балка (от горизонтали) прогнулась всего на 20-24 мм.

В реальных условиях одна балка не подвергнется такой сосредоточенной в одном месте нагрузке, поэтому самостоятельный опыт изготовления двутавра можно признать удачным. По мнению форумчанина, это оптимальный вариант, чтобы перекрыть расстояние более 6 метров и сделать свободную планировку в доме. Тем более, что, не смотря на «металлическую прочность» такой конструкции, поднять и смонтировать ее можно и одному человеку.

Читайте также:  Выигрышно выглядит металлическая черепица

На FORUMHOUSE вы сможете узнать, в каких случаях и как можно сделать металлические балки перекрытия для пролета 4 метра и 6 метров, и в чем особенности стальной конструкции.

Влияние ветра на полет самолета

Каким образом осуществляется посадка самолёта на взлетно-посадочную полосу при сильном боковом ветре? Как метеоусловия влияют на решение командира воздушного судна совершить взлёт? Эти и многие другие вопросы задают пассажиры, полёт которых проходит или будет проходить при неблагоприятных погодных условиях. Правда, пилоты и работники аэропорта по-другому оценивают погоду, нежели авиапассажиры. Профессионалы лётного дела всегда действуют по правилам и инструкциям, согласно которым они могут или нет осуществлять взлёт, а также посадку на конкретном аэродроме.

Как и кто принимает решение о взлёте самолёта?

Каждый полёт начинается со взлёта лайнера. В такой момент происходит отрыв самолёта от земли. Подготовка к взлёту начинается за несколько часов до старта. Командир воздушного судна изучает метеоусловия и проводит вместе с экипажем предполётные проверочные процедуры. Если погода не позволяет осуществить безопасный взлёт, он откладывается. Правда, такое решение принимается на основании действующих правил, запрещающих полёт при определённых погодных условиях.

Попутный ветер уменьшает подъемную силу, создаваемую воздушным потоком

Обязательно при взлёте учитывается скорость ветра, дующего около поверхности земли. Почему самолёт взлетает против ветра? При посадке или взлёте лайнеры направляют против ветрового потока. Ведь длина разбега или пробега значительно увеличивается при движении самолёта по ветру. Взлётно-посадочная полоса имеет ограниченное количество метров, на протяжении которых пилот должен успеть посадить или разогнать свой авиалайнер.

Создание подъемной силы набегающим потоком

Взлёт или посадка лайнера осуществляется при соблюдении трёх минимумов, зависящих от погодных условий. У каждого командира воздушного судна имеется свой личный минимум. Он может взлетать и садиться лишь при определённых погодных условиях, согласно своей квалификации. Второй минимум касается конкретного аэродрома. Он зависит от технического оснащения ВПП и её приспособленности к определённым метеоусловиям. Третий минимум устанавливается производителем воздушного судна. Изготовитель гарантирует безопасность эксплуатации лайнера при определённых погодных условиях.

Командир воздушного судна обязан учитывать все минимумы. Однако окончательное решение о взлёте или посадке принимается исходя из наихудшего минимума. Это значит, что если квалификация командира разрешает совершить вылет при плохой погоде, но ВПП не приспособлена к таким метеоусловиям, полёт отменяется.

В некоторых случаях командир авиалайнера может самостоятельно принять решение о взлёте. Например, если аэродром открыт, но погода на грани допуска самого командира, его воздушного судна и ВПП.

Ограничения на взлёт и посадку в зависимости от ветровой обстановки

На взлёт или посадку авиалайнера влияет попутная и боковая скорость ветра. Любой самолёт может взлетать или садиться, если его сила не превышает максимально разрешённую величину. Этот показатель прописан в технических характеристиках определённого воздушного судна. Для большинства лайнеров попутная скорость воздушного ветрового потока не может превышать 5 м/с. Однако сила бокового ветра различна для разных типов самолётов. Например, для ТУ-154 она равна 17 м/с, а для ТУ-134 — 20 м/с.

Для большинства лайнеров установлена максимальная боковая скорость ветра, равная 17 м/с, при превышении данной величины самолеты, как правило, не взлетают и не садятся.

При усилении ветряной бури, подлетающие к аэродрому самолёты, не смогут совершить посадку. Им нужно проследовать в другой пункт, где показатели скорости воздушного ветрового потока позволят приземлиться на ВПП.

Чем сильнее боковой ветер, тем больше пилот вынужден поворачивать самолет для коррекции

Боковой ветер, скорость которого более 20 м/с, опасен для самолёта. Ухудшение погоды случается при прохождении в зоне аэропорта сильного циклона. Внезапные ветряные порывы в нижних слоях атмосферы могут привести к аварийной ситуации.

Сдвиг ветра и его влияние на полёты

Сдвиг ветра является показателем, характеризующим изменение его скорости и направления между определёнными двумя точками воздушного пространства. Он может быть вертикальным или горизонтальным. Вертикальный сдвиг бывает попутным, встречным или боковым. Изменение скорости и направления ветра может вызвать помехи в полёте, болтанку, а иногда даже привести к аварийной ситуации при снижении.

Причины возникновения сдвига ветра

Вертикальный сдвиг способен повлиять на точность приземления авиалайнера, совершающего посадку. Пилоту необходимо противодействовать метеоусловиям, чтобы приземлиться в заданной точке ВПП. Опасность такого явления в том, что снижаясь, лайнер переходит из верхнего слоя с одним значением ветра в нижний слой с другим показателем. При этом меняется и скорость самолёта, а это, в свою очередь, приводит к отклонению от траектории снижения и неточной посадке.

Сдвиг оказывает влияние на полёты. Пилоту необходимо как можно раньше его выявить и увеличить мощность двигателя. Это явление не менее опасно, если самолёт снижается по предпосадочной прямой. Чем выше скорость снижения лайнера, тем сильнее на него воздействует сдвиг ветра. Одинаковый показатель этого явления по-разному влияет на разные типы самолётов, имеющие различную посадочную массу.

Самым опасным считается сдвиг 6 м/с на 30 м высоты. Правда, подобное явление встречается изредка. Чаще всего эти показатели имеют меньшее значение.

Хотя даже меньшие величины представляют серьёзную опасность для лайнеров, совершающих приземление. Сдвиг ветра 0,5 м/с в сочетании с сильными ветряными порывами может привести к проблемам для экипажа судна в момент посадки. Пилоту необходимо будет частично изменить траекторию своего снижения, чтобы уменьшить неблагоприятное воздействие ветряного сдвига.

Особенности посадки самолёта при сильном боковом ветре

Сильный боковой ветер влияет на траекторию авиалайнера. Из-за мощного воздушного ветряного течения в нижних слоях атмосферы самолёт может отклониться от заданного направления. Чем сильнее скорость ветра, тем больше угол сноса. Пилоту потребуются дополнительные усилия, чтобы развернуть авиалайнер в обратную сторону. Причём величина разворота равна этому углу сноса.

У самолётов часто возникают проблемы при посадке при сильном боковом ветре. Пилоты при снижении слегка разворачивают лайнеры против воздушного потока, чтобы компенсировать силу дующего сбоку ветра. Однако в момент соприкосновения с ВПП авиалайнер резко разворачивают и направляют вдоль оси посадочной линии.

При какой скорости ветра не летают самолеты

Многие задаются вопросом: при какой скорости ветра не летают самолеты? Действительно, есть определенные ограничения по скорости. По сравнению со скоростью движения воздушного судна, которая достигает 250 м/c, даже сильный ветер со скоростью 20 м/c не помешает самолету во время полета. Однако боковой ветер может помешать авиалайнеру, когда тот перемещается с меньшей скоростью, а именно в момент взлета или посадки. Поэтому при таких условиях не взлетают самолеты. Воздушные потоки влияют на скорость воздушного судна, направление движения, а также на длину пробега и разбега. В атмосфере эти потоки присутствуют на всех высотах. Такое движение воздуха по отношению к летящему авиалайнеру представляет собой переносное движение. Если дует сильный ветер, направление движения авиалайнера по отношению к земле не совпадает с продольной осью воздушного судна. Сильные воздушные потоки могут сносить самолет с курса.

Авиалайнеры всегда совершают посадку и взлет против направления ветра. В случае взлета или посадки при попутном ветре длина разбега и пробега значительно увеличивается. При взлете или посадке авиалайнер проникает в нижний слой атмосферы так быстро, что летчик не успевает отреагировать на изменение ветра. Если он не будет знать о резком усилении или, наоборот, ослаблении воздушных потоков в нижних слоях атмосферы, это чревато авиакатастрофой.

Во время взлета, когда авиалайнер набирает высоту, он попадает в зону сильного встречного ветра. С набором высоты увеличивается подъемная сила воздушного судна. Причем увеличение происходит быстрее, чем это может проконтролировать летчик. Траектория полета при этом может оказаться выше расчетной. Если наблюдается резкое усиление ветра, это может стать причиной того, что авиалайнер попадет на закритический угол атаки. Это может привести к срыву воздушного потока и столкновению с поверхностью земли.

Кто устанавливает ограничения и какие они?

Как правило, допустимая максимальная сила ветра определяется для каждого самолета индивидуально в зависимости от специфики его конкретных характеристик и технических возможностей. Устанавливает максимальную скорость ветра, при которой можно осуществлять взлет или посадку, производитель авиалайнера. Точнее, производитель устанавливает две максимальные скорости: попутную и боковую. Попутная скорость для большинства современных авиалайнеров одинакова. При взлете и посадке попутная скорость не должна превышать 5 м/с. Что касается боковой скорости, то для каждого авиалайнера она различна:

  • для самолетов ТУ-154 – 17 м/с;
  • для АН-24 – 12 м/с;
  • для ТУ-134 – 20 м/с.

В среднем для авиалайнеров устанавливается максимальная боковая скорость 17 м/с. При большей скорости подавляющее большинство самолетов не взлетают. Если в зоне прилета наблюдается резкое усиление ветра, скорость которого превышает допустимые показатели, самолеты не садятся в этом аэропорту, а совершают аварийную посадку на другой ВПП, где условия позволяют авиалайнеру безопасно приземлиться.

Отвечая на вопрос, при каком ветре не летают самолеты, можно с уверенностью сказать, что при скорости более 20 м/c, если ветер дует перпендикулярно ВПП, взлет не может быть осуществлен. Такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Ниже вы можете посмотреть видео посадки самолета при сильном боковом ветре, чтобы увидеть, насколько это сложно сделать даже профессиональному опытному летчику с большим стажем. Особую опасность в данном случае представляет порывистый ветер в нижних слоях атмосферы. Он может начать дуть в самый неподходящий момент, образовав большой крен, который представляет огромную опасность для самолета.

Боковой ветер опасен тем, что требует от летчика определенных действий, которые совершить очень сложно. В авиации есть такое понятие, как «угол сноса». Этот термин означает величину угла, на который авиалайнер отклоняется от заданного направления из-за ветра. Чем сильнее ветер, тем больше этот угол. Соответственно, тем больше усилий требуется приложить пилоту, чтобы развернуть авиалайнер на этот угол в обратную сторону. Пока воздушное судно находится в полете, даже такой сильный ветер не вызывает никаких проблем. Но как только самолет соприкасается с поверхностью взлетно-посадочной полосы, авиалайнер обретает сцепление и начинает двигаться в направлении, параллельном своей оси. В этот момент летчик должен резко изменить направление движения авиалайнера, что очень непросто.

Что касается проблемы сильного попутного ветра, она легко решается сменой рабочего порога взлетно-посадочной полосы. Однако такая возможность есть не у каждого аэровокзала. Например, Сочи и Геленджик лишены такой возможности. Если сильный ветер дует в сторону моря, посадка может быть осуществлена, а вот взлет при таких условиях небезопасный. То есть посадка самолета при сильном ветре возможна, но далеко не во всех случаях.

Состояние ВПП

Даже если скорость ветра позволяет совершать взлет или посадку, учитывается еще целый ряд факторов, которые могут повлиять на окончательное решение. В частности, помимо погодных условий, видимости, учитывается состояние взлетно-посадочной полосы. Если она покрылась льдом, посадка или взлет не могут быть осуществлены. В авиации есть такой термин, как «коэффициент сцепления». Если этот показатель ниже 0.3, данная взлетно-посадочная полоса не годится для осуществления посадки или взлета и нуждается в очистке. Если снижение коэффициента сцепления произошло из-за сильного снегопада, при котором очистка невозможна, закрывают весь аэропорт, пока погода не наладится. Такой перерыв в работе может длиться несколько часов.

Читайте также:  Полезный объем украдут два лишних ската

Как принимают решение на взлет?

Такое решение должен принимать командир авиалайнера. Для этого прежде всего он должен ознакомиться с метеорологическими данными по аэроузлам вылета, посадки и запасным аэропортам. Для этого используются прогнозы METAR и TAF. Первый прогноз выпускается для всех аэропортов каждые полчаса. Второй предоставляется каждые 3—6 часов. В таких прогнозах отражается вся значимая информация, которая может оказать влияние на решение о взлете или отмене рейса. В частности, в таких прогнозах есть данные о скорости ветра и ее изменениях.

Для принятия решения все рейсы условно делятся на 2-часовые и более продолжительные. Если перелет длится менее двух часов, для взлета достаточно, чтобы фактическая погода была приемлемой (выше установленного минимума). Если полет более продолжительный, обязательно дополнительно учитывается прогноз TAF. Если в пункте назначения погодные условия не позволяют осуществить посадку, в некоторых случаях, решение о взлете может быть положительным. Например, если погодные условия в пункте назначения ниже минимума, однако, в непосредственной близости имеются два аэродрома с оптимальными погодными условиями. Но положительное решение и в этих случаях практически никогда не принимают, учитывая опасность такого полета.


Максимальная практическая продолжительность полета вертолета Ми-8 при скорости по прибору 120 км/ч на высоте 500 м в стандартной

Атмосфере

ПолныйОстатокСреднийПродол-
Полетныйзапастопливажитель-
Вариант вертолетавес,топливаприТПГТ ГТИКЯность
кгпри взле-посадке,кг/чполета,
те, кгкгч, мин

При заправке основных баков топливом 1450 кг

Транспортный с одним до­полнительным баком

Транспортный с двумя до­полнительными баками

Перегоночный сдвумя до­полнительными баками

Пассажирский (28 чело­век)

11 100
12 000
12 000
12 000
10 145
11 575

При заправке основных баков топливом 2046 кг

Транспортный с одним до­полнительным баком

Транспортный с двумя до­полнительными баками

Перегоночный с двумя до­полнительными баками

Пассажирский (28 чело­век)

11 100
12 000
12 000
12 000
10 876
12 000

Остаток топлива принят в зависимости от варианта верто­лета: для транспортного он составляет 5% от полного запаса

топлива, для пассажирского он должен обеспечить полет в те­чение 30 мин на крейсерской скорости 1 .

В табл. 8 указана максимальная продолжительность полета на высоте 500 м. С увеличением высоты полета до 3000 м она незначительно будет увеличиваться, а на больших высотах — уменьшаться.

Как показали эксперименты, три транспортировке компакт­ных грузов на внешней подвеске экономическая скорость прак­тически не меняется по величине, лишь меняется часовой расход I топлива за счет увеличения сопротивления и соответственного роста потребной мощности. Экспериментами установлено, что в среднем часовой расход топлива при транспортировке грузов на внешней подвеске увеличивается на 20% по сравнению с рас­ходом .при транспортировке грузов внутри кабины. При транс­портировке крупногабаритных грузов, кроме увеличения часово­го расхода топлива, несколько меняется и экономическая ско­рость (в сторону уменьшения).

Экономическая скорость применяется для полетов, связанных не с необходимостью преодолевать большие расстояния, а для патрулирования, ожидания в воздухе и др. Экономическая ско­рость горизонтального полета является наивыгоднейшей ско­ростью набора высоты, так как на этой скорости максимальный избыток мощности, а следовательно, максимальная вертикаль­ная скорость набора высоты.

3. Наивыгоднейшая и крейсерская скорости. Дальность полета

Наивыгоднейшей скоростью горизонтального полета называ­ется скорость, при которой достигается минимальный километро­вый расход топлива. На этой скорости с данным запасом топлива можно достичь максимальной дальности полета. Для прохож­дения заданного расстояния расходуется минимальное количе­ство топлива.

Крейсерской скоростью называется скорость, на которой со­вершаются обычные длительные полеты, не ограниченные по времени работой силовой установки. По величине крейсерская скорость близка к наивыгоднейшей, но она может быть больше или меньше ее по ряду причин.

На рис. 64 представлены километровые расходы топлива в зависимости от скорости и высоты полета для вертолета Ми-8 с нормальным и максимальным весом, полученные в результа­те расчета для стандартной атмосферы. Как видно по результа­там расчета, минимальные километровые расходы топлива для вертолета весом 11100 кг составляют около 3 кг/км на скорости

1 В гражданской авиации остаток топлива принят на 30 мин полета и Для транспортного варианта вертолета.

по прибору около 220 км/ч (см. рис. 64, а). Для вертолета весом 12000 кг километровые расходы при тех же скоростях будут больше (см. рис. 64,6),

100
1Н=500/000
г5000 /1000
2000-

шо / /500 /1000X3000 ] Н=2000

Рис. 64. Километровые расходы топлива для вертолета Ми-8 в зависи­мости от скорости по прибору и высоты полета, полученные расчетом:

а_для вертолета весом 11 100 кг; б—для вертолета весом 12 000 кг

Максимальнаядальностьполета вертолета Ми-8
КоличествоВысотаНаивысшаяКилометро-Дальность
Варианттопливапо летаскоростьвый расходполета,
вертолетав баках,мпо прибору,топлива,км
кгкм/чкг/ч
Транспортный2,96
Овзл= П Ю0 кг2,87
2,73
Транспортный3,07
Овзл= 12 000 кг3,0
2,91
Перегоночный2,96
авзл=П 100 кг2,87
2,73

Расчеты показали, что километровые расходы топлива зави­сят от высоты полета: с увеличением высоты полета до 3000 м километровый расход топлива уменьшается, как и часовой рас­ход. По тем же причинам, на больших высотах километровый расход топлива значительно увеличивается.

50
4,0
3,5
3,0
ч
100

Рис. 65. Километровые расходы топлива

вертолета Ми-8 в зависимости от скорости

и высоты полета, полученные летными

1— для вертолета весом 10 550 кг; 2—для верто­лета весом 11 450 кг; 3—-для высоты 500 м; 4—для высоты 1000 м

Минимальному километровому расходу топлива будет соот­ветствовать и определенная максимальная дальность полета вертолета в зависимости от количества запаса топлива, веса вертолета и высоты полета. Максимальная дальность полета по расчетным данным приведена ив табл. 9 с учетом 5% аэронави­гационного запаса топлива.

Общая закономерность по километровым расходам топлива и дальности полета, полученная в результате расчета, подтвер­ждена и экспериментальными данными.

На рис. 65 представлен график километрового расхода топли­ва вертолета Ми-8 в зависимости от скорости по прибору, высоты полета и полетного ;веса, полученный в результате летных испы­таний и приведенный к стандартным атмосферным условиям. Как видно по результатам эксперимента, минимальный километ­ровый расход топлива для вертолета весом 10550 кг получен на скорости 220 км/ч, для вертолета весом 11450 кг на скорости не­сколько меньшей. Наивыгоднейшая скорость по прибору до вы-

соты 1000 м не меняется, а на высотах более 1000 м она умень-шается. Экспериментами установлено, что наивыгоднейшая ско­рость вертолета Ми-8 с весом, близким к нормальному, состав­ляет около 220 км/ч по прибору на высотах до 1000 м. На высо­тах более 1000 м она уменьшается и незначительно изменяется в зависимости от веса вертолета: чем больше вес, тем меньше наивыгоднейшая скорость полета.

Для вертолета Ми-8 в зависимости от веса и высоты полета установлены следующие наивыгоднейшие скорости, при которых получается минимальный километровый расход топлива (табл. 10).

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Какая погода подходит для полётов?

Один из основных вопросов малой авиации— это необходимые погодные условия для полётов, особенно это актуально у нас в Санкт-Петербурге, т.к. погода нас совсем не балует. Но не нужно отчаиваться и сразу думать, что полёты на маленьких частных самолётах в нашем регионе — это что-то удивительное и слабоосуществимое. Самолёты малой авиации способны летать круглый год при определенных условиях. И так, есть три основных условия благополучного безопасного полёта на самолёте:

    Отсутствие сильного ветра. Есть самолёты, которым некомфортно будет летать уже при ветре более 5 м/c, а есть и те, которые полетят при ветре но, однозначно, большинству самолётов не подойдет сильный ветер Существует также понятие порывистого ветра, при котором взлёт и посадка самолёта небезопасны. Решение по погодным условиям всегда принимает старший авиационный начальник или непосредственно пилот самолёта.

Отсутствие осадков. Маленький дождик или невинный легкий снег не является препятствием для полётов, но видимость при таких погодных условиях будет неблагоприятна для просмотра окрестностей и достопримечательностей. Фотографии и видео при этом также получатся неудачными, поэтому при наличии каких-либо осадков летать не рекомендуется. Если осадки более основательные и продолжительные, чем описанные выше, тогда стоит перенести полёт на другой день и насладиться красивым видом с высоты в более приемлемых для полёта условиях.

Отсутствие низкой облачности. При таком погодном условии облака не должны висеть слишком низко над местностью, где будет осуществляться полёт. Это и вопрос безопасности самого полёта, и Ваш собственный комфорт при полёте, ведь летать в облаке и ничего не видеть нет смысла. Уровень облачности, конечно, можно определить самостоятельно, выглянув в окно, но ведь все мы живем в разных районах города, а полёты осуществляются загородом на аэродроме, где может быть совершенно другая погодная ситуация. В распоряжении авиаклуба находятся специальные авиационные сводки погоды, где детально показан уровень облачности в каждом конкретном районе полёта. Для ознакомительных и прогулочных полётов достаточно нижнего края облачности в но для спортивного самолёта, на котором осуществляется экстремальный полёт с фигурами высшего пилотажа нужен более высокий нижний край облачности от 600 метров. У нас представлен экстремальный самолёт Zlin 42, которому достаточно 600 метров высоты для осуществления полёта, для Cessna Aerobat нужно не менее 800 метров, а ЯК-52 полетит только при наличии 1000 метров свободной от облачности высоты, т.е. в ясную погоду.


Таким образом, самая хорошая для полётов погода — ясное небо, слабый ветер или его отсутствие. Такая погода может быть и летом, и зимой, а также весной и осенью. Многие думают, что зимой самолёты малой авиации не летают и минусовая температура является препятствием для полёта, но это не так. В зимний период воздух имеет более плотную атмосферу, за счет чего самолёт летит ровнее, и полёт бывает комфортнее и для пилота и для самого пассажира. Летом чаще выдается ясная погода без осадков, но в связи с высокотемпературными испарениями с поверхности земли происходят небольшие колебания воздуха, что немного отражается на полёте.

Вертолёт менее прихотлив к погодным условиям и может летать при ветре но штормовые порывы и ураганный ветер для него также небезопасны. Наличие осадков не является серьезной проблемой, но для совершения экскурсии на вертолете осадки нежелательны, ведь вам захочется сделать красивые фотографии и в полной мере насладиться красотой города с высоты птичьего полёта. Тоже самое относиться и к наличию облачности.

Самое главное — это ваше желание летать, а погода обязательно будет, если очень сильно захотеть — проверено авиаклубом PiterPolet.

Ссылка на основную публикацию